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quarta-feira, 7 de julho de 2010

ml 125 ? só no doc.

Algo mais que uma CG








ML, Turuna, Aero, Strada, Twister: quatro gerações de

Hondas urbanas com ganhos em conforto e desempenho





Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação



Falar de moto urbana, simples e econômica faz pensar em Honda CG 125, já há 26 anos. Contudo, sempre houve motociclistas dispostos a pagar um pouco mais por um ganho em conforto, segurança, desempenho ou um pouco de tudo isso junto. E desde o final da década de 70 a Honda oferece opções para esse público.



A primeira foi a 125 ML, em 1978. Era basicamente a mesma CG, lançada dois anos antes, mas com freio a disco dianteiro (de acionamento ainda mecânico) e acabamento mais luxuoso. O motor permanecia o veterano OHV, de comando de válvulas no bloco, 11 cv de potência a 9.000 rpm e 0,94 m.kgf de torque a 7.500 rpm, assim como o quadro (do tipo diamante, com motor estrutural) e as suspensões. Um ano depois a linha crescia com a chegada de uma esportiva, ao menos na intenção: a Turuna.







Lançada em 1979, um ano depois da 125 ML, a "esportiva" Turuna foi a primeira Honda com motor OHC, de comando no cabeçote. Suas linhas mais retas e o pára-lama dianteiro pintado, em vez de cromado, buscavam um ar mais jovial





Além do desenho mais jovial, com linhas mais retas e o pára-lama dianteiro na cor da moto, vinha com o motor OHC, de comando no cabeçote (o primeiro em uma Honda nacional) acionado por corrente. O recurso permitia atingir regimes mais elevados, com a potência máxima de 14 cv aparecendo a 10.000 rpm e torque de 1 m.kgf a 9.000 rpm. O desempenho era um pouco superior, com velocidade máxima de 115 km/h e aceleração de 0 a 100 em 16 s, mas faltava força em baixa rotação.



Uma reestilização completa de ambas vinha na linha 1983. Ganhavam formas retilíneas que abrangiam farol, lanterna traseira, luzes de direção, o tanque da ML (com 12 litros de capacidade, um a mais que o da Turuna, este mantido do modelo anterior) e o painel de instrumentos. Na ML este trazia agora um marcador de combustível, considerado um requinte, já que nem mesmo a CB 400 o tivera em seus primeiros anos.







Em 1983 a 125 ML adotava formas retilíneas, incluindo farol retangular, e comando hidráulico do freio dianteiro a disco, este um destaque seu desde o lançamento (aqui o modelo 1987)





Sistema elétrico de 12 volts, acionamento hidráulico do freio a disco dianteiro e amortecedores traseiros com regulagem em cinco posições eram adotados em ambas. O motor da "esportiva" recebia ainda ignição eletrônica (CDI), aposentando o velho platinado. Já a 125 ML passava a ter o mesmo câmbio de cinco marchas da Turuna.Em 1985 a ML ganhava o motor OHC, providência que a afastou da CG 125 e ajudou a firmá-la no mercado. A Turuna, por sua vez, ganhava o mesmo tanque da ML, guidão mais alto e uma pequena carenagem de farol. Assim, as diferenças entre ML e Turuna tornaram-se apenas estéticas, como o pára-lama dianteiro cromado na primeira e plástico na segunda.


Começa o crescimento O último ano para a Turuna foi 1986. A ML durou um pouco mais, até abril de 1988, quando era substituída pela CBX 150 Aero. Uma estética moderna era o ponto alto da nova moto, com destaque para as luzes de direção traseiras integradas à lanterna, rodas de alumínio compostas por três arcos e o tanque de maior capacidade (13,4 litros). A sigla CBX remetia à topo-de-linha das motos nacionais, a CBX 750 F, enquanto o nome Aero lembrava as esportivas CBR de 250 a 1000 cm3 da Honda japonesa.




Seu motor era derivado do OHC da antecessora, mas ampliado de 124 para 151,8 cm3. Era um raro caso de cilindrada efetiva maior que aquela adotada comercialmente (150), mas havia uma razão: como o Controle Interministerial de Preços (CIP) do governo controlava apenas o preço das motos de até 150 cm3, ao passar a 151,8 cm3 a Honda podia definir o preço que desejasse. Comenta-se que a cilindrada prevista no projeto original era um pouco menor, 148 cm3.

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