conheça o novo uno 2017 com tres cilindros.

 Os motores da nova família global FireFly, a frente reestilizada, mais recursos eletrônicos e maior eficiência energética com menor consumo de combustível são as principais novidades do Fiat Uno 2017. O hatch traz novos propulsores de três cilindros e.o e de quatro cilindros 1.3, direção elétrica, controle de estabilidade e câmbio Dualogic atualizado conforme as versão. Na linha 2017 são seis opções sendo duas com o 1.0 e quatro com o 1.3 que atuam com as transmissões mecânica ou automatizada de cinco velocidades. Para lançar os FireFly, a Fiat Chrysler Automóveis construiu uma nova fábrica de motores, a mais moderna do grupo ítalo-americano, e modernizou a planta do Complexo Automotivo de Betim que ocupa uma área de três milhões de metros quadrados. A apresentação ocorreu nesta quinta-feira, durante visita ao complexo mineiro. O Fiat Uno 2017 custa de R$ 41.840, na versão 1.0 Attractiv  a R$ 53.690, na 1.3 Sportint Dualogic.Versões e preços Fiat Uno 2017Attractive 1.0 – R$ 41.840 Direção elétrica, ar-condicionado, direção elétrica, duplo airbag, banco traseiro rebatível, comandos elétricos de vidros e das portas, faróis de neblina e freios ABS Way 1.0 – R$ 42.970 Acrescenta faróis com máscara negra, barras longitudinais no teto, retrovisores com sinalizadores de direção e molduras nas caixas de roda na cor cinza e suspensão elevada.Way 1.3 – R$ 47.640 Mais start-stop, chave canivete com fechamento de portas e vidros e rádio com entrada USB.Way 1.3 Dualogic – R$ 51.990 Inclui câmbio automatizado Dualogic, auxílio de partida em rampas e controles de tração e estabilidade.Sporting 1.3 – R$ 49.340 Os mesmos da Way 1.3 manual, mais suspensão com acerto esportivo, spoiler na tampa do porta-malas, escapamento em posição central, rodas de 15 polegadas. Sporting 1.3 Dualogic – R$ 53.690 Ainda câmbio automatizado Dualogic, auxílio de partida em rampas e controles de tração e estabilidade,grade dianteira, maçanetas externas e capa dos retrovisores em preto brilhante. OpcionaisKit Comfort  Banco traseiro bipartido, cinto traseiro central retrátil de tres pontos, regulagem de altura do banco do motorista, terceiro apoio de cabeça do banco traseiro, espelho no para-sol do motorista, porta óculos, alças de segurança traseiras retráteis, console porta objetos no teto, comando interno de abertura do porta-malas e da tampa do combustível.Kit Tech  Rádio integrado ao painel com entrada USB/AUX e Bluetooth, assistência de partida em rampa, controle eletrônico de tração e estabilidade, retrovisores externos elétricos com setas integradas e rebatimento automático no direito ao acionar a ré, vidros elétricos traseiros com função ¿one touch¿ e anti esmagamento, chave canivete com acionamento a distância, alarme antifurto, revestimento externo nas colunas das portas, maçanetas e retrovisores na cor do veículo.Motores e eficiência energética  Com três cilindros, bloco em alumínio e oito válvulas, O FireFly 1.0 gera de 72 cv com gasolina a 77 cv apenas com etanol. A força (torque) é de 10,9/10,4 kgfm. Já o 1.3, de quatro cilindros, desenvolve de 101 cv a gasolina até 109 cv só com álcool, e força de cv e 14,2/13,7 kgfm. Uno Attractive 1.0 câmbio manual -nota  ¿A¿ no Programa Brasileira de Etiquetagem, com média de 9,2 km/l (etanol) e 13,1 km/l (gasolina) na cidade e 10,4 km/l (etanol) e 15,1 km/l (gasolina) na estrada. Uno Sporting1.3 – nota A, medias de  9,2 km/l (etanol) e 12,9 km/l (gasolina) na cidade e 10,1 km/l (etanol) e 14 km/l (gasolina) na estrada. 

conheça os motores da f1 quando tinham 1350 cv.

A Fórmula 1 está de volta à era dos turbinados, depois de um intervalo de 25 anos – 1988 foi o último ano dos F1 turbo. Este é o pretexto perfeito para mostrarmos aquele que foi um dos motores mais brutais da história da categoria: o BMW M12 e M13 dos Brabham BT52-56, de 1982 a 1987, e a glória de seus quase 1.400 cv. Mil e quatrocentos – em apenas 1,5 litro de deslocamento!

Após o relativo sucesso dos motores turbo Renault, a BMW entra na Fórmula 1 fornecendo os poderosos BMW M12/13 1.5 L4 Turbo para a Brabham em 1982, e em 1983 se torna o primeiro motor turbo campeão da Fórmula 1. Em 1986 a potência desses motores chegaram a ter em torno de 1400 hp e é considerado o motor mais potente da história da F1.

Com a saída da BMW, os motores restantes foram rebatizados como Megatron, sendo utilizados pela Arrows e Ligier, até o fim da Era Turbo, ao fim da temporada 1988 quando a pressão regulamentar era 2,5 atm e a potência ficava em torno de 640 hp, metade da potência máxima de 1986.

Retorna à Fórmula 1 em 2000 fornecendo motores para a Williams (em 2005 o motor 3.0 BMW chegou em torno de 950 hp), até 2006 quando compra a Sauber, formando sua equipe própria BMW Sauber. Após fracos resultados, apenas uma vitória, vende sua equipe novamente para Peter Sauber e se retira da Fórmula 1 ao fim da temporada 2009.

Ano	Equipe	Motor
1982	Brabham	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
1983	Brabham	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
	ATS	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
1984	Brabham	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
	ATS	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
	Arrows	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
1985	Brabham	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
	Arrows	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
1986	Brabham	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
	Arrows	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
	Benetton	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
1987	Brabham	BMW M12/13 1.5 L4 Turbo
Não forneceu motores de 1988 a 1999
2000	Williams	BMW E41 3.0 V10
2001	Williams	BMW P80 3.0 V10
2002	Williams	BMW P82 3.0 V10
2003	Williams	BMW P83 3.0 V10
2004	Williams	BMW P84 3.0 V10
2005	Williams	BMW P84-5 3.0 V10
2006	BMW Sauber	BMW P86 2.4 V8
2007	BMW Sauber	BMW P86/7 2.4 V8
2008	BMW Sauber	BMW P86/8 2.4 V81
2009	BMW Sauber	BMW P86/9 2.4 V82

A BMW, ou Bayerische Motores Werke, é o resultado da fusão de duas fábricas de motores de avião, a Bayerische Flugzeugwerk AG e a Rappen Motores Werk. Essa união aconteceu em 1922, mas só em 1928 a nova fábrica começou a produzir o motor Austin 7, sob licença da empresa inglesa. Em 1934, a BMW começou a fabricar seus próprios carros e no final dos anos 30 surgiu o BMW 328 que ganhou grande reputação na área esportiva.

O 328 teve boa participação em Le Mans, em 1939, e ganhou as Mille Miglia, em 1940. Foi o início de uma longa história de sucesso no esporte a motor. Mas só em 1972 a BMW criou a Motorsport, sua divisão esportiva e, em 1980, entrou na Fórmula 1, fabricando o turbo para a Brabham. O motor foi testado no fim de 1980, mas só foi para a pista em junho de 1982, com Nelson Piquet.

As suas características eram as seguintes:

Tipo: BMW M12/13 tc

Ano: 1981-1987

Cilindros: 4

Configuração: reto, turbo, 72 graus à esquerda (1986)

RPM: 10.500

Capacidade: 1500

Potência: 557-640 cv, 770 cv (1984), 850 (1985)

O novo motor teve oito vitórias na F1 e deu ao piloto brasileiro o título de campeão mundial em 1983. No final de 86, porém, a BMW vendeu os direitos sobre o motor à Megatron, que ainda o usou em 1987 e 1988. Em 1991, a fábrica aceitou encomenda da McLaren para construir o motor do seu primeiro carro esportivo de rua. O pedido era para que fosse feito um motor de 600 mm, pesasse até 240 kg e produzisse 558cv. O motor da BMW tinha 627cv e o revestimento e parte do sistema de escape era de ouro 24 quilates, ótimo condutor térmico e que se resfria com facilidade.

Durante mais de uma década, a fábrica alemã se dedicou apenas a outras categorias do automobilismo. Só em 1997 anunciou o seu retorno à Fórmula 1, em associação com a Williams Grand Prix Engineering.

O primeiro carro da Williams com motor BMW, porém, só correu em 2000. O BMW V10, aspirado, foi desenvolvido por uma equipe coordenada por Paul Rosche, numa nova fábrica, ao lado do centro da pesquisa e do desenvolvimento do BMW, em Munique.

As suas principais características:

Tipo: BMW E41-4 V10

Ano: 2000

Cilindros: 10

Configuração: 40 válvulas

Capacidade: 2.998

Peso: 120 kg

Ralf Schumacher, de 20 anos, e Jenson Button, o estreante inglês, foram os responsáveis pela estréia da equipe Williams BMW, no circuito de Albert Park, em Melbourne, no dia 10 de março de 2000. Com o motor P80 V10, a  Williams-BMW teve um ano muito bom em 2001, com 4 vitórias, 4 poles e 8 voltas mais rápidas.

As características desse novo motor eram as seguintes:

Tipo: BMW P80 V10

Ano: 2001

Cilindros: 10

Configuração: 40 válvulas (quatro por cilindro), 2 camshafts por fileira de cilindro; 90 graus em V

Capacidade: 2998

Peso: 98 kg

Potência: 850 cv

No dia 21 de setembro de 2001, a BMW fez o primeiro testes de bancada com o P82 e no dia 31 o novo motor foi submetido ao primeiro teste de pista. O seu lançamento oficial foi feito no dia 25 de janeiro de 2002, em Silverstone. O P82 era baseado no P80, mas pelo menos 20% das 5.000 partes eram novas. Todos os componentes foram fabricados pela própria BMW, inclusive os cabeçotes e o sistema eletrônico. A intenção da BMW era fazer um motor mais potente, com maior confiabilidade e menos peso na parte superior.

As características do P82 eram estas:

Tipo: BMW P82 V10

Ano: 2002

Cilindros: 10

Configuração: 40 válvulas (quatro por cilindro), 2 camshafts por linha de cilindro; 90 graus em V

Bloco: Alumínio

Cabeçote: Alumínio

Capacidade: 2998

Potência: 900 cv

Com esse motor, Juan-Pablo Montoya conseguiu várias poles, mas o carro nunca esteve em condições de concorrer com os da Ferrari.

Enquanto o P82 ainda estava na pista, a BMW já tratava de criar o P83, um motor com 900 cv; 19.000 rpm em corrida; menos de 90 kg; tomada de ar de 1,995 cc. A aceleração máxima do motor era 10,000 g. Os pistões tinham velocidades com picos de 40 metros por segundo e médias de 25 metros. O bloco do motor e a cabeçote foram feitos de alumínio, na fundição da BMW, com um método especial de moldagem.

O BMW P83 foi concebido em novembro e dezembro de 2001; desenhado de janeiro a maio e construído de março a maio de 2002. Os componentes foram fabricados de abril a julho de 2002. O primeiro teste de bancada foi feito em 31 de julho de 2002. O desenvolvimento do primeiro estágio foi de agosto de 2002 até janeiro de 2003.

E, de novo, enquanto os P83 eram submetidos aos primeiros testes, em julho de 2002, os laboratórios de várias divisões da BMW já pensavam no motor de 2004, a partir de quando poderia ser usada só uma unidade por GP e ela teria que resistir a uns 800 km e não aos 400, de 2003.

O P84 passou pelo teste de bancada em julho e foi para a pista pela primeira vez no dia 4 de setembro, em Monza. Em Valência, no fim de 2003, Marc Gené voltou a testar o P84 e o sistema de transmissão.

Para obedecer ao novo regulamento, as fábricas tiveram que projetar motores que durassem pelo menos três dias e esse foi um grande desafio.  Para resistir 800 quilômetros, os componentes têm de ser muito mais resistentes, isto é, maiores e mais pesados, diminuindo, portanto, a potência do motor

As características do P84 eram estas:

Tipo: aspirado,  V10

Ângulo: 90 graus

Capacidade: 2,998 cc

Válvulas:  4 válvulas por cilindro

Bloco: Alumínio

Cabeçote: Alumínio

Heinz Paschen, que substitui Werner Laurezn, o criador do P82, foi o responsável pelos projetos do P83 e P84.

O ano de 2004 acabou sendo um período de aprendizado e os motores BMW não conseguiram nenhuma vitória até a última corrida.

Em 2005, a BMW continuou fornecendo à Williams o mesmo motor de 2004, com apenas algumas modificações, por isso, dando ao modelo a designação de P84/5. Segundo o diretor da Motorsport dise que o conceito era o mesmo do ano anterior, com uma onfiguração com as alterações necessárias. O BMW P84/5 tinha as seguintes.características:

Tipo: aspirado, V10

Cilindros:10

Ângulo: 90 graus

Capacidade: 2,998 cc

Válvulas: 4 válvulas por cilindro

Peso: 92 kg

Altura: 320 mm

Largura: 535 mm

Comprimento: 578,5 mm

Velocidade: 19.000 rpm

Nº de peças: 5.200

Já em 2005, a BMW começou desenvolver um novo motor, o P86, cujo desenho tinha sido feito a partir do final de dezembro de 2004. No dia 13 de julho de 2005, o motor foi, submetido ao primeiro teste, por Antonio Pizzonia, da Williams, em Jerez. De la Frontera, na Espanha, mas os testes seguintes, em Barcelona, a 28 de novembro, e em Valência, em 17 de janeiro de 2007, já foram feitos pelos pilotos da Sauber, comprada pela BMW, em junho de 2005. No dia 17 de fevereiro de 2006, o P86 foi liberado para a primeira corrida.  O novo modelo, dirigido por Nick Heidfeld, Jacques Villneuve e Robert Kubica, tinha as seguintes características:

Tipo: aspirado, V8

Cilindros: 8

Válvulas: 4 por cilindro

Bloco: alumínio

Cabeçote: alumínio

Capacidade: 2.398 cc

Potência: 720 HP

Ângulo: 90 graus

Peso: 95 kg

Altura: 325 mm

Largura: 555 mm

Comprimento: 518 mm

Velocidade: 19.000 rpm

Nº de peças: 5.000

Com esse motor, os pilotos da BMW-Sauber subiram ao pódio duas vezes na temporada de 2006: Nick Heidfeld foi 3º colocado no GP da Hungria e Robert Kubica ocupou a mesma posição no GP da Itália, e a equipe foi quinta colocada na classificação dos construtores, com 36 pontos.

A boa peformance do P86 repetiu-se na temporada seguinte, com dois novos pódios: Hidfeld foi segundo colocado no GP do Canadá e terceiro no GP da Hungria. Os dois pilotos ficaram sempre os 10 primeiros ns 17 corridas da temporada e a equipe foi vice-campeã, com 101 pontos, beneficiada pela punição à McLaren, acusada de “roubar” segredos técnicos da Ferrari.

Durante os dois primeiros anos da parceria com a Sauber, a BMW intensificou suas atividades na sua fábrica, em Hinwil, perto de Zurique, onde seus quadro de funcionários passou de 150 para 420 empregados, e na sua sede em Munique, que manteve seus 300 empregados.

A temporada de 2009, porém, foi decepcionante. O set up da Sauber não se mostrou competitivo, caindo de rendimento desde o início da temporada; no meio campeonato, Heidfeld tinha marcado apenas 6 pontos e Kubica, 2. Diante desses resultados e da crise econômica, a BMW decidiu deixar a Fórmula 1, vendendo a equipe de volta a Peter Sauber.